Hunt for L72 2014

Jest gwiaździsta, maltańska noc 16 czerwca 1942 roku, gdy polski niszczyciel eskortowy typu Hunt II ORP Kujawiak kładąc się na lewą burtę i tonąc rufą poszedł na dno w błękitnych wodach Morza Śródziemnego. Na wieczną wachtę odeszło trzynastu członków załogi. Zaledwie trzydzieści minut wcześniej był jeszcze dumnym okrętem bez chwili wahania spieszącym na pomoc brytyjskiemu niszczycielowi HMS Bodsworth, walczącemu o utrzymanie się na powierzchni po najechaniu na niemiecką minę morską.

Od feralnej wiosennej nocy minęło 72 lata! Na decyzję o poszukiwaniu wraku polskiego okrętu miał wpływ splot przypadkowych wydarzeń. Zimą 2014 r. biorąc udział w warsztatach z archeologii podwodnej w Toledo w Ohio, USA poznałem Chrisa Kraskę, który opowiadając o sobie wspomniał, że jego ojciec marynarz Jan Kraska (odznaczony Medalem Morskim za rzetelną służbę na morzu) służył na niszczycielu eskortowym ORP Kujawiak i tej nocy kiedy okręt tonął był na pokładzie, a po potem przez długich sześć godzin pozostawał w wodzie i czekał na ratunek. Wtedy przyszła mi do głowy myśl o odnalezieniu wraku polskiego okrętu. Zadzwoniłem do przyjaciela Romana Zajdera, z którym od lat organizujemy ekspedycje wrakowe. Projekt wszedł w życie…

Ale, od czego zacząć, wiedząc, że wielu przed nami szukało wrak okrętu bez powodzenia? Słowo się rzekło. Do dzieła…, trzeba było zebrać wszystkie dostępne dokumenty archiwalne i książki na temat historii i udziału Kujawiaka w działaniach bojowych na morzu. Niestety. W języku polskim zachowało się niewiele materiałów i relacji świadków (członków załogi) z katastrofy. W tych okolicznościach pozostały nam źródła angielskie. Bardzo pomocny w poszukiwaniach dokumentów okazał się Vincent O’Hara, autor wielu publikacji dotyczących operacji morskich podczas II wojny światowej. Jedna z jego wcześniejszych książek jest poświęcona Operacji „Harpoon” – ostatniej akcji bojowej w której wziął udział ORP Kujawiak, jeden z dwóch niszczycieli eskortowych z pod biało-czerwonej bandery (oraz ORP Krakowiak; w 1942 r. PMW otrzymała trzeci okręt klasy „Hunt” – Ślązak), które od 1941 r. pozostawały pod skrzydłami Royal Navy.

Nawiązaliśmy kontakt także z The Nationale Archives w Kew, Instytutem Polskim i Muzeum im. gen. Sikorskiego w Londynie, Brytyjskim Urzędem Hydrograficznym i Bundesarchiv-Militärarchiv we Freiburgu. Dzięki wspomnianym instytucjom zebraliśmy wiele cennych dokumentów. Swoją pomoc udzielił również włoski policjant Luca Quaglia – który na naszą prośbę – spenetrował archiwa włoskie i uzyskał dla poszukiwaczy wraków dokumenty mówiące o udziale Kujawiaka w Operacji „Harpoon”. W pewnym momencie na etapie naszych poszukiwań okazało się, że dysponujemy tak wielką liczbą fotografii, notatek, raportów, map sytuacyjnych i innych dokumentów, że ciężko było ogarnąć. Musieliśmy na spokojnie zapoznać się i przeanalizować wartość posiadanych materiałów. Śledztwo historyczne jest mozolne i monotonne, ale bardzo fascynujące.

ORP Kujawiak był brytyjskim niszczycielem eskortowym typu Hunt II, budowanym jako HMS Oakley, a przekazany 30 maja 1941 r. przez Royal Navy, Polskiej Marynarce Wojennej. Niszczyciele eskortowe były mniejsze, o niżej wyporności oraz słabiej uzbrojone od najbardziej pracowitych okrętów królewskiej floty, jakimi były niszczyciele. Niszczyciele eskortowe przeznaczone były zasadniczo do wykonywania zadań bojowych podczas służby konwojowej i ochrony eskortowanych statków handlowych, narażonych na ataki wrogich okrętów podwodnych i samolotów. Okręty te były przystosowane do zabierania większej ilości bomb głębinowych niezbędnych do prowadzenia walki na atlantyckich szlakach z cichymi myśliwymi. Specyficzna, ale mozolna i wyczerpująca praca takich eskortowców polegała na opiece nad tankowcami i frachtowcami – bezbronnym celem tej okrutnej wojny. Reagując na każdy sygnał wskazujący na obecność nieprzyjacielskiego okrętu podwodnego, czy samolotu rzucały bomby głębinowe, odpierały ataki lotnicze, stawiały zasłony dymne i ratowały rozbitków z zatopionych jednostek. Nieustanne napięcie i trudy rejsów odbywanych często w sztormowych warunkach, wymagały od załóg i ich dowódców szczególnych cech i umiejętności.

Dane taktyczno-techniczne niszczyciela eskortowego ORP Kujawiak (nr taktyczny L72)

Wyporność standardowa – 1050 t Wyporność bojowa – 1490 t Długość całkowita – 85,3 m Długość między pionami – 81,0 m Szerokość – 9,6 m Zanurzenie – 2,3 m Silniki – napęd dwa zespoły turbin parowych typu Parsons o mocy 19 000 KM, dwa kotły Admiralicji, trzywalczakowe, Yarrow Prędkość maksymalna – 27 węzłów Zasięg – 2000 Mm przy prędkości 20 węzłów Uzbrojenie: (jesień 1941 r.) – 6 dział (3×2) Mk XVI kal. 102 mm HA/LA, 1 działo (1×4) plot. kal. 40 mm (pom-pom), 2 działka plot. Oerlikon kal. 20 mm, 6 miotaczy bomb głębinowych Thornycroft, 1 ramowa zrzutnia bomb głębinowych Załoga: 8-9 oficerów i 160 podoficerów i marynarzy

Polska Marynarka Wojenna w ramach współpracy z brytyjską Royal Navy – o czym już wspomniano – otrzymała trzy okręty klasy Hunt II. Zdecydowano, że w odróżnieniu od klasycznych niszczycieli, których nazwy pochodziły od zjawisk pogodowych np. „Piorun” czy „Błyskawica”, niszczyciele eskortowe, podobnie jak przedwojenne polskie torpedowce, będą określane nazwami mieszkańców polskich regionów. W ten sposób trzy okręty typu Hunt II otrzymały odpowiednio nazwy: OORP Krakowiak, Kujawiak i Ślązak.

ORP Kujawiak opuścił stocznię 18 czerwca 1941 r. z polską załogą pod dowództwem kapitana Ludwika Lichodziejewskiego. Zasadniczym zadaniem okrętu była eskorta alianckich konwojów w kanale La Manche i Kanale Bristolskim. Głównym zaś jego przeciwnikiem były niemieckie samoloty startujące z francuskich baz. W grudniu 1941 r. ORP Kujawiak wziął udział w operacji „Anklet” – rajdzie brytyjskich komandosów na znajdującą się pod niemiecką okupacją wyspę Moskenesøya w norweskim archipelagu Lofotów. W maju 1942 r. zapadła decyzja o skierowaniu Kujawiaka na Morze Śródziemne, gdzie miał wziąć udział w eskortowaniu jednego z alianckich konwojów przewożącego zaopatrzenie na Maltę.

Po wielomiesięcznych i wyczerpujących oraz nerwowych przygotowaniach przyszedł wreszcie czas żeby się przekonać, czy rzeczywiście rzetelnie podeszliśmy do odnalezienia wraku Kujawiaka. Na Maltę wyruszyliśmy z Gdańska 15 września 2014 r. Przed wylotem członkowie ekspedycji wzięli jeszcze udział we mszy świętej za dusze kilkunastu poległych marynarzy na Kujawiaku w kościele pod wezwaniem Św. Michała Archanioła i odwiedzili grób komandora porucznika Ludwika Lichodziejewskiego (zm. 27 kwietnia 1974 r. w Chicago, następnie zabalsamowane zwłoki przywieziono do Polski) znajdujący się na przykościelnym cmentarzu.  Podróż do tego państwa wyspiarskiego nie obyła się bez przygód, a węgierskie tanie linie lotnicze WizzAir podniosły nam znacznie ciśnienie przy przyjmowaniu do odprawy specjalistycznego sprzętu ważącego ponad ćwierć tony. Szkoda, że ludzkie podejście do pasażera nie jest dewizą firmy.

Malta, to piękna wyspa z niesamowicie bogatą historią i zabytkami, jednak tym razem nie przyjechaliśmy podziwiać jej walorów, czekała nas do wykonania praca. Pierwszy dzień trwania ekspedycji minął na przygotowaniu sprzętu specjalistycznego, który miał nam pomóc w poszukiwania wraku. W plątaninie kabli i przewodów do przetworników tylko nasz inżynier Bartłomiej Grynda mógł się w tym odnaleźć. Po uporaniu się z montażem i wyregulowaniu sprzętu wyruszyliśmy na pozycję, na której znajduje się wrak angielskiego Hunt’a II HMS Southwold (35º53’N i 14º35’E), który zatonął na minie 24 marca 1942 r. Musieliśmy mieć stuprocentową pewność, że działanie dopiero, co złożonych urządzeń, nie zawiedzie podczas kolejnych dni poszukiwania okrętu. Wszystko działało, na szczęście, bez zarzutu!

Wczesnym rankiem, 17 września, zaczęły się dla nas właściwe „łowy”. Byliśmy bardzo spokojni, chociaż każdy z członków wyprawy na swój sposób przeżywał dzień rozpoczęcia poszukiwań. Mieliśmy cel i zadanie do wykonania. Przed nami gdzieś tam na głębokości kilkudziesięciu metrów leżał roztrzaskany wrak Kujawiaka.

Dla osób niezorientowanych w temacie nasza praca wydaje się nudna i monotonna. Po analizie dokumentów archiwalnych wyznaczyliśmy kwadrat w którym powinien znajdować się wrak naszego okrętu. Oczywiście kwadrat ten odpowiednio powiększyliśmy, aby dać sobie odpowiedni zapas na wypadek popełnienia błędu przy analizie. Sonary w wodzie ciągnęły się za łodzią kilkadziesiąt metrów, a ta posuwała się z prędkością nie większą niż 2 węzły. Nic tylko się opalać, niestety oprócz sternika jeden z nas musiał pełnić dyżur przy monitorze, aby nie przegapić tego po co tu przyjechaliśmy.

Zmienialiśmy się średnio co 45 minut, bo monotonia morskiego dna przekładała się na taką samą nudę obrazu monitora wywołującą senność. Pierwsze dni były najtrudniejsze, ponieważ wszyscy zdawaliśmy sobie sprawę z faktu, że nie jesteśmy w rejonie w którym powinien znajdować się wrak, więc tylko przypadek, bądź inny ciekawy obiekt mógłby podnieść nam adrenalinę.

W niedzielę 21-go, gdy zbliżyliśmy się do strefy podwyższonego prawdopodobieństwa, uwaga nasza była już niezwykle wyczulona. Oczy kolegów, którzy w tym czasie nie mieli innych obowiązków, skupione były na ekranie monitora. Każdy chciał wtedy usiąść przed monitorem. Rytm uderzeń bijącego serca każdego z poszukiwaczy był daleki od stanu wyciszenia. Jednak to jeszcze nie był ten dzień…

Po wybuchu II wojny światowej obydwie strony konfliktu zdawały sobie sprawę, że pomiędzy dwoma skrajnymi brytyjskimi bazami na Morzu Śródziemnym – Gibraltarem i Aleksandrią – znajduje się tylko jedno miejsce, skąd może operować alianckie lotnictwo i marynarka – Malta. Przez dwa lata wojny od 1940 do 1942 roku, wyspa ta stała się jednym z najintensywniej bombardowanych rejonów na całym świecie. W ciągu pierwszego półrocza 1942 r. zanotowano tylko jedną dobę bez nalotu!

Lotnictwo Państw Osi regularnie próbowało zniszczyć to, co premier Wielkiej Brytanii Winston Churchill nazwał „niezatapialnym lotniskowcem”, z którego alianckie bombowce i okręty podwodne nieustannie atakowały morskie szlaki zaopatrzeniowe wojsk niemieckich i włoskich w Afryce.

W połowie 1942 r. sytuacja na wyspie była szczególnie dramatyczna. W tych okolicznościach alianci zaplanowali większą operację konwojową pod kryptonimem „Harpoon” (pol. Harpun). 5 czerwca 1942 r. konwój oznaczony kryptonimem WS 19Z (w jego skład weszło początkowo 5 statków handlowych pozostających pod osłoną dwóch krążowników lekkich HMS Liverpool i Kenya oraz 10 niszczycieli), który wyruszył z Clyde w Wielkiej Brytanii wpłynął pięć dni później do Gibraltaru, w drodze z zaopatrzeniem dla Malty. 11 czerwca konwój wpłynął przez Cieśninę Gibraltarską na Morze Śródziemne, gdzie dołączył do niego szósty statek z Gibraltaru, wiozący benzynę lotniczą. Z Gibraltaru dołączyły też dalsze okręty eskorty, które przeformowano. Bezpośrednią eskortę konwoju stanowił Zespół X (Force X) w składzie krążownika przeciwlotniczego HMS Cairo (okręt flagowy komandora Hardy’ego), 9 niszczycieli: HMS Bedouin, Ithuriel, Marne, Matchless, Partridge, Middleton, Badsworth, Blankney i polskiego ORP Kujawiak (cztery ostatnie były to niszczyciele eskortowe), 4 trałowców HMS Hebe, Hythe, Rye, Speedy i 6 kutrów trałowych. Dodatkowo do tej silnej armady dołączył szybki stawiacz min HMS Welshman, na którego pokładzie znajdował się dodatkowy ładunek z pomocą dla Malty. Kutry trałowe miały być holowane przez statki w celu oszczędzania paliwa, lecz okazało się to problematyczne. Spośród okrętów, tylko HMS Cairo, Welshman, Partridge i 4 niszczyciele eskortowe typu Hunt II miały artylerię przystosowaną do prowadzenia ognia przeciwlotniczego, a do pewnego stopnia także takie uzbrojenie posiadały dwa niszczyciele typu M.

Drugim zespołem był okręty dalszej osłony (Force W) wiceadmirała Curteisa w składzie pancernika HMS Malaya, lotniskowców: HMS Argus i Eagle, krążowników lekkich: HMS Kenya (okręt flagowy), Liverpool i Charybdis i 8 niszczycieli, głównie starszych typów: HMS Onslow, Icarus, Escapade, Antelope, Vidette, Westcott, Wishart, Wrestler. Ponadto między Sycylią a Sardynią patrolowały 4 brytyjskie okręty podwodne – P211, P42, P43 i P46.

Na obszarze na zachód i południe od Malty operowało w tym czasie 13 włoskich okrętów podwodnych, które jednak pozostały bez wpływu na przebieg operacji.

Wkrótce po opuszczeniu Gibraltaru konwój WS 19Z był śledzony przez nieprzyjacielskie okręty podwodne (12 czerwca niemieckie rozpoznanie lotnicze wykryło duży zespół statków i okrętów na południe od Balearów), czekające na odpowiedni moment do ataku. 14 czerwca o godz. 02:52 doszło do pierwszego ataku, który przeprowadził jeden z włoskich okrętów podwodnych. W kierunku statków konwoju zostały wycelowane pierwsze torpedy, a o godz. 09:45 włoskie samoloty torpedowe stacjonujące na Sardynii dokonały zmasowanego nalotu dając początek najcięższej bitwie o konwój do której doszło 25 mil morskich na południowy zachód od wyspy Pantelleria. Podczas walk alianci stracili aż trzy statki z konwoju i jeden okręt osłony.

Niszczyciel ORP Kujawiak cały czas dzielnie się bronił, odpierał ataki lotnictwa i sił nawodnych Państw Osi zestrzeliwując wspólnie z innym niszczycielem brytyjskim dwa włoskie samoloty i uszkadzając kolejne dwa niemieckie Ju 88.

Wieczorem 15 czerwca mocno okaleczony konwój dopłynął do południowowschodniej części Malty i rozpoczął procedurę wejścia do portu w La Valletta. Pierwsze za trałowcami oczywiście szły najcenniejsze – pozostałe przy życiu frachtowce, z nimi w szyku torowym miały podążać okręty osłony. Jednak ze względu na nieodpowiednie zaplanowanie procedury podejścia i brak komunikacji konwój w ostatniej fazie swojej misji zapłacił jeszcze gorzką cenę. O godz. 00:38 na minę wszedł HMS Badsworth, idący za nim HMS Ithuriel wyminął uszkodzoną jednostkę lewą burtą i udał się do portu. Płynący jako ostatni w osłonie zespołu polski niszczyciel wiedząc, że sam znajduje się na obszarze nieprzetrałowanej zagrody minowej przystąpił do akcji ratunkowej. Odważny i pełen dumy ORP Kujawiak z biało-czerwoną banderą na maszcie o godzinie 00:53 lewą burtą na wysokości drugiego działa najechał na niemiecką minę morską. Mimo szybko podjętej akcji ratowniczej i próby załatania ogromnej dziury okręt zaczął przechylać się na burtę. Gdy powiększający się z każdą minutą przechył osiągnął niebezpieczny poziom otworzono zawory bezpieczeństwa kotłów i zabezpieczono zapalniki bomb głębinowych. Heroiczna walka załogi o utrzymanie okrętu zakończyła się dwadzieścia minut po godzinie pierwszej w nocy.

Lista poległych 16 czerwca 1942 r. członków załogi ORP Kujawiak

1. bosmanmat Stanisław Dąbrowski 2. bosmanmat Andrzej Hołowacz 3. bosmanmat Aleksy Kozakow 4. bosmanmat Mieczysław Kubik 5. bosmanmat Stanisław Szwarc 6. bosmanmat Michał Zajączkowski 7. mat Stanisław Sadowski 8. starszy marynarz Józef Biernacki 9. starszy marynarz Józef Jankowski 10. starszy marynarz Edward Jasionowski 11. starszy marynarz Edward Zych 12. marynarz Edward Olsztyn 13. marynarz Czesław Zysk

Jest 22 września 2014 r. Poniedziałek. Na ten dzień, według wcześniej opracowanego planu, mieliśmy przeprowadzić przeszukiwanie strefy zero. Wszyscy byli bardzo podekscytowani, a wykonywane czynności każdy z nas starał się robić z największą dokładnością, aby tylko czegoś nie przeoczyć. Wszystkie urządzenia pracowały sprawnie, nam pozostało „tylko” wpatrywać się w monitor sonaru. Była godz. 11:15, gdy zaczęło się – w końcu – coś dziać…, przestało wreszcie być nudno…, na ekranie monitora wyłoniła się rufa wraku, a zaraz za nią dobrze widoczne stanowisko artylerii. Wszyscy momentalne spojrzeli na siebie z niedowierzaniem, a w głowach pojawiła się tylko jedna myśl…, to musi być WRAK!

Zanim ta myśl została przetworzona i przerodziła się w dziki okrzyk radości wydobywający się ze wszystkich gardeł minęło kilka sekund – takie zachowanie określa się potocznie – zaniemówić z wrażenia! Nie ma mowy o pomyłce, odnaleźliśmy duży wrak okrętu wojennego. Ale czy to jest ten wrak, który jest celem naszej wyprawy? Czy po 72 latach od tragicznych wydarzeń natrafiliśmy w końcu na wrak Kujawiaka? Wielu go dotychczas szukało, ale czy to nam udało się go wreszcie odnaleźć? Trzeba było jak najszybciej sprawdzić!

Ze względu na wiele zabytków zalegających w przybrzeżnych wodach Malty przepisy dotyczące poszukiwań i eksploracji są bardzo restrykcyjne. Aby zrealizować ten projekt, musieliśmy uzyskać odpowiednie pozwolenia nie tylko na poszukiwanie wraku Kujawiaka, ale także na wykorzystanie każdego rodzaju sprzętu – sonaru, czy podwodnego pojazdu. Władze Republiki Malty są bardzo skrupulatne i dokładne w wydawaniu tego rodzaju zezwoleń i bardzo często źle umotywowane wnioski kończą się kategoryczną odmową. Dzięki olbrzymiej pomocy i zaangażowaniu Ambasadora Republiki Malty w Warszawie jego Ekscelencji Pierre Clive Agius’a wniosek został rozpatrzony pozytywnie. Niewykluczone również, że wpływ na to miała wciąż żywa na Malcie pamięć o Polakach walczących w obronie tego kraju.

Do zmroku pływaliśmy nad wrakiem zbierając dokładną dokumentacje sonarową. Wszystkie urządzenie rejestrowały wrak znajdujący się ponad 100 metrów pod kilem jachtu. Zmienialiśmy tylko ustawienia i częstotliwości, aby uzyskać jak najdokładniejszy obraz. Pracowaliśmy jak natchnieni, rozpierała nas radość, duma i szczęście… zrobiliśmy jeszcze jedno napłynięcie, potem kolejne i jeszcze jedno… Zaczęliśmy krzyczeć na Michała Szczepaniaka żeby się nie ociągał, tylko „napływał” jeszcze raz. Zależało nam na jak najlepszym ujęciu. Gdyby nie nadchodząca noc nic nie oderwałoby nas od tej roboty.

Następnego dnia, 23 września, postanowiliśmy użyć pojazd ROV. To, co ujrzeliśmy tego dnia na obrazie jednej z kamer, mocno nas zdumiało. Ale po kolei. Pogoda nie była najlepsza. Wiał silny wiatr do lądu, fale stawały się coraz większe. My jednak chcieliśmy koniecznie zdobyć potwierdzenie, że odnalezionym wrakiem jest Kujawiak. To było zadanie, które miał wykonać podwodny pojazd konstrukcji firmy Gralmarine.

Zacumowaliśmy nad wrakiem, co było nie lada wyzwaniem, ponieważ jacht tej wielkości, który mieliśmy do dyspozycji, nie posiadał aż tak długich lin kotwicznych. Po dokładnym przygotowaniu pojazdu ROV opuściliśmy go precyzyjnie na wrak. Jest pierwszy obraz z wraku  – świetnie! Trafiliśmy na śródokręcie; mamy pełne zbliżenie obrazu, po chwili drugi obraz i … wśród członków wyprawy nastąpiła kompletna konsternacja. Zaraz, zaraz – to chyba nie jest niszczyciel eskortowy…, to raczej wygląda na statek wycieczkowy. Okazało się, że na samym śródokręciu, przy kominie stoi… ławka! Zwykła, drewniana, cholerna ławka! Z cienkimi szczebelkami i wywiniętym siedziskiem. Co prawda widać charakterystyczny łuk burty, ale mimo wszystko, skąd na okręcie wojennym drewniana ławka? Niestety, tego dnia nie mogliśmy już nic więcej zrobić. Ze względu na wzmagający się wiatr i rosnące fale, zmuszeni byliśmy przerwać prace. Do najbliższej, bezpiecznej i osłoniętej od wiatru zatoki mieliśmy kilkanaście mil morskich.

Dopłynęliśmy, zacumowaliśmy do boi i rzuciliśmy kotwicę. Postanowiliśmy przeczekać sztorm na jachcie. Po północy wiatr i fale były tak silne, że spowodowały zerwanie dwóch, 20 mm lin cumowniczych. Przytrzymywało nas jeszcze na kotwicy, ale i ona zaczynała już powoli dryfować. Podjęliśmy decyzję wyjścia w morze i dotarcia do portu La Valletta. Zanim wściekłe morze wyrzuciło nas na mieliznę, wyszliśmy z zatoki, płynąc naprzeciw żywiołowi. Przelewające się przez pokład fale moczyły nas od stóp do głów, a przechyły dochodzące do 45 stopni nie napawały nas optymizmem. Byliśmy poprzywiązywani linami, odziani w kapoki, do La Valletty przyszło nam sztormować półtorej godziny. Po rejsie z piekła rodem i stawianiu czoła wielometrowym falom, dzięki wspaniałej żegludze i ciężkiej pracy naszego kapitana Michała dopłynęliśmy do wejścia do portu. Przez radio nadaliśmy komunikat o wejściu do mariny. Tymczasem po drugiej stronie powitała nas cisza… nikogo nie było. Okazało się, że wszyscy poszli spać, wychodząc z założenia, że nikt przy zdrowych zmysłach nie będzie pływał jachtem po morzu w taką pogodę. No cóż… bez pomocy asysty przycumowaliśmy w końcu przy bezpiecznej kei i padliśmy ze zmęczenia w swoich kojach nie zwracając zupełnie uwagi, że wszystko w środku, co nie było na stałe przymocowane do jachtu zmieniło miejsce swojego wcześniejszego pobytu.

Całą noc, a raczej to co jeszcze z niej zostało, gdy leżałem w koi, bo nie było mowy o śnie po wydarzeniach ubiegłego dnia i sztormie, który o mało nie zamienił jachtu w kolejną atrakcje dla nurków, nie dawała mi spokoju ta nieszczęsna ławka. Z nadejściem pierwszych promieni słońca, które oświetliły keję rozwinąłem plany stoczniowe ORP Kujawiak. Na chwilę moje serce przestało bić… bo co widzę na planie głównym…, na śródokręciu…, na tle komina… TAK! To drewniana ławka! Na której widnieje angielski napis: „Lumber Rack”. BINGO! Ta jakże przedtem nieszczęsna drewniana ławka teraz identyfikuje nam wrak jako niszczyciel klasy Hunt II.

Pozostałe dnie, to więcej i więcej materiału z wraku polskiego okrętu, bo teraz już nie mamy wątpliwości, ze odnaleźliśmy wrak Okrętu Rzeczypospolitej Polskiej Kujawiak. Wrak leży na lewej burcie i znajduje się relatywnie w dobrym stanie, wszystkie charakterystyczne elementy znajdują się na swoich miejscach, elementy, które bez cienia wątpliwości potwierdzają identyfikacje.

Warunkiem uzyskania zezwolenia na poszukiwania była ścisła współpraca z odpowiednimi instytucjami maltańskimi. Co jakiś czas musieliśmy składać raport z dotychczasowo wykonanej pracy i osobiście relacjonować poszukiwania w biurze Głównego Kuratora Dziedzictwa Kulturowego Malty w obecności przedstawiciela Uniwersytetu Maltańskiego. Ostatnie spotkanie odbyło się 26 września rano, zostały wówczas przekazane wszystkie kopie zebranego materiału oraz została przeprowadzona jego szczegółowa analiza. Przebywający na spotkaniu eksperci nie mieli żadnych wątpliwości, że ekspedycja „The Hunt for L72” odnalazła i zidentyfikowała wrak niszczyciela eskortowego ORP Kujawiak.

Dla Stowarzyszenia Wyprawy Wrakowe organizatora ekspedycji i jego członków projekt odnalezienia okrętu się nie kończy. W czerwcu 2015 r. wspólnie z Uniwersytetem Maltańskim planowany jest powrót na wrak polskiego okrętu w celu wykonania pełnej dokumentacji zdjęciowo-filmowej oraz szczegółowych oględzin stanu jego zachowania i wpływu na środowisko w którym się znajduje.

Musimy pamiętać, że Polska od zawsze była widoczna w Europie walcząc w obronie wolności, i tym razem okręt pod polską banderą był tam, gdzie niepodległość i ludzkie cierpienie wystawione były na ciężką próbę. Nie możemy zapomnieć o polskich bohaterach, którzy przelali morze krwi, abyśmy dzisiaj mogli żyć i cieszyć się wolną Polską.

„Polacy bili się o wolność wielu narodów, ale umierali tylko za Polskę”– te słowa wypowiedział gen. Stanisław Maczek

Kolejnym elementem przyszłorocznej ekspedycji będzie upamiętnienie poległych na okręcie marynarzy. Planowana jest ceremonia nad wrakiem z oddaniem salwy honorowej oraz umieszczeniem tablicy pamiątkowej z nazwiskami poległych marynarzy w „The Upper Barrakka Gardens”

Pozycja wraku jest i będzie utajniona ze względu na obawy przed niekontrolowaną eksploracją oraz na fakt, że wrak polskiego okrętu jest grobem wojennym i powinien być traktowany z odpowiednim szacunkiem i godnością.

W Ekspedycji „The Hunt for L72” wzięli udział członkowie Stowarzyszenia Wyprawy Wrakowe:

– Robert Głuchowski

– Bartłomiej Grynda,

– Marcin Sadowski

– Michał Szczepaniak

– Roman Zajder

– Piotr Wytykowski

oraz Agata Radecka i Chris Kraska